3月31日，光華科技發公告稱，與地上鐵租車（深圳）有限公司簽署“戰略合作協議”，合作內容包括新能源汽車退役動力電池的回收利用（含梯次和再生利用）、針對運營車輛續航里程恢復的煥能綜合服務方案、共建區域性覆蓋的新能源汽車動力電池綜合維修服務網絡等。

　　從2021年8月起，作為動力鋰電池回收上市公司之一的光華科技，已經簽署了5個與廢舊動力電池回收相關的框架協議。

　　行業巨頭、車企、電池廠商以及材料廠，眾多企業紛紛涌向動力電池回收這片待開辟的新領域，尤其是伴隨著*近新能源汽車的漲價潮，越發暴露出原材料緊缺的趨勢，這使得從退役電池里回收貴金屬潛藏著更大的利益。而且，如果以2018年新能源汽車批量交付為起點，未來兩三年新能源的電池退役將迎來一個爆發時期。

　　可是，這個行業似乎還沒準備好。

　　電池回收網點“形同虛設”

　　隨著各路大小玩家紛紛入場，電池回收在線下的渠道網絡也逐漸鋪開。

　　根據工信部整合并在網站公布新能源汽車動力蓄電池回收服務網點的信息情況，截止2022年1月11日，工信部認定的新能源汽車動力蓄電池回收服務網點共有14899個。從回收企業來看，廣汽、吉利和一汽是2021年動力鋰電池回收服務網點分布*多的三個企業，網點數量分別為1675個、1364個和993個。

　　車企是布局電池回收服務網點的核心主體，他們往往依附交通便利的4S店設置網點，可是網點的增多似乎沒有帶來與之相對應的回收增長，服務網點數據的背后，仍是低頻次的回收業務量。

　　有媒體調查多家新能源經銷商4S店回收服務網點發現，大部分收集型回收網點并沒有在營業場所設置提示性信息，更沒有作業流程規范示意圖，消防安全也很難達標，正常的電池回收業務幾乎無從談起。

　　一位4S店的負責人表示，“店里可以通過以舊換新或者購買二手車回收到動力電池，可是前來主動要求電池回收的車主少之又少，一般只是來看車的人偶爾咨詢兩句”。據介紹，4S店賣車和售后才是主業，回收電池只是副業，回收電池尚未看到盈利空間，大多數4S店對于電池回收都不是很上心。

　　這和當前電池回收的現狀是一致的。據業內人士消息，僅*批上榜“白名單”的5家企業，其能處理的規模已達到60萬噸，應對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余，可是這些退役電池大部分沒有流入回收網點。

　　因為退役的動力電池大部分都流入了小作坊，正規網點回收的電池只占到整個市場的20%左右。

　　車主們多將報廢電池賣給了“非正規軍”。據了解，北京的回收公司，對三元鋰電池的報價為15000元/噸，即使貴金屬含量較少、價值較低的磷酸鐵鋰電池報價也高達12000元/噸，而正規企業回收的價格約為10000元/噸，甚至更低。

　　目前這是一個無解的問題。小作坊對場地、環保、人力等方面的成本投入較低，可以給出更高的收購價格，車主比較價格后自然愿意選擇賣個高價。正規軍或者車企布局的回收網點，沒有價格優勢，導致回收業務量難以增長，更不愿意投入更多精力。

　　長此以往，電池回收仍將“一盤散沙”，更談不上規范化和標準化運作。

　　換電模式或是*出路？

　　新能源汽車的推廣和普及，初衷就是環保和節能，如果不能有效回收這些退役電池，新能源汽車的“清潔”無疑是一個偽命題。

　　而要想把分散在小作坊的退役電池聚集到技術能力強的正規軍手中，可行的辦法，一是提高消費者的環保意識，盡量引導他們把電池送到正規網點回收；二是減少回收產業鏈上那些不合規、存在較大環保和安全風險的小作坊，避免劣幣驅逐良幣。

　　只是，前者絕非一朝一夕可以達成，后者更需要倚賴外部力量。

　　更核心的問題還在于要想*大限度挖掘退役電池的價值，理應在回收前做出精準的評估，了解電池的出廠信息、被使用信息、有無發生過碰撞等等，可這些信息不是那么容易獲得的。一般來講，車企基于技術保密，回收企業是讀不到電池內部信息和通信協議的，而且如果中間發生車主變更，相關信息更無法追蹤。

　　電池歸屬于個人，又因為動力電池屬于非標準化產品，回收阻礙重重，不過一旦換電模式走通，這些問題似乎將迎刃而解。

　　換電，即車企在設計車型時留出可更換的電池空間，車輛只要進入換電站，可以在幾分鐘之內更換電池、補充電量。換電的本質，其實是車電分離，車電分離后，電池不再歸屬于個體，后續的回收也自然能完全掌握在換電站手中，從根源上遏制報廢電池流入黑市的亂象，改變當前正規軍不敵小作坊的現狀。

　　租電池模式也能調動消費者的積*性，他們購買新能源車時只需支付汽車價格，無須支付電池價格，可以直接降低購車的成本。

　　蔚來是較早推行換電模式的車企，據蔚來的一位銷售人員所說，若購買一輛七座版ES8，“乞丐版”售價接近47萬元，如果租用蔚來的電池，選裝續航420公里的電池包可以便宜7萬元，選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。很多想要購買新能源電動車的消費者，都愿意選擇租電池。

　　車企主導和推行換電模式，還有一個好處，即打破車企和回收企業的信息藩籬。通常來講，多數車企不愿意把數據開放給回收企業，這導致回收企業很難獲得電池的相關信息，可如果回收方和車企是同一個，自然就不存在無法獲取電池有效信息的問題了。

　　工信部曾于去年10月發布通知，組織開展換電模式試點，11個城市入圍，多家乘用車企業布局換電，完成換電車型公告。換電站，已然在加速布局。

　　退役電池等不起

　　換電還是充電？這是入局新能源汽車參與者必然要面臨的一個抉擇，如今越來越多的車企選擇前者。

　　3月1日，重慶新景騰飛汽車銷售服務有限公司成立，經營范圍包含新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設施銷售、充電樁銷售等等，據了解，該公司由比亞迪間接全資控股。除此之外，上汽、長安、廣汽、一汽等車企紛紛高調宣布進軍換電產業，連中石化這樣的重量級玩家也正式進軍換電。

　　換電風口興起，對探索電池回收的*優路徑無疑是*大的助力，可是想要實現通過換電來解決新能源電動汽車的動力難題，似乎比電池回收規范化更加遙遠。

　　特斯拉曾公布過，一個換電站的建設成本高達50萬美元（約合人民幣316萬元），這還不包括后期的人力和維護成本、土地使用費和稅費。北汽也曾向媒體透露，一個換電站的建設成本近1000萬元，電池儲備的成本達到322萬元。按照預估，到2025年我國換電站有望達2.2萬座，若以500萬計算，2.2萬座換電站的投入資金高達1100億。

　　高昂的投入未必會換來盈利。奧動作為國內*大的換電運營商，目前大多數城市的換電站利用率低于60%，蔚來曾提出2020年要在全國建設1100座換電站，直到現在，這個目標的一半還未實現。

　　限制換電站普及和盈利的關鍵點，在于沒有統一標準。電池標準不統一，每家電動車合作的電池廠商不一樣，生產的電池規格不一樣，也就直接導致一個換電站所能提供換電服務的車輛大大受限。也就是說，即使換電站大規模鋪開，一座換電站可能也只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，這根本無法解決新能源汽車電力不足的問題。

　　換電模式，目前只能算是新能源車企、電池企業及消費者的一種美好憧憬，可是想要指望通過換電來清除阻礙的電池回收，隨著退役電池的增長，很多問題已迫在眉睫，或許等不到換電普及的時候。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2020年我國動力電池累計退役總量約為20萬噸（約25GWh），到2025年這一數字將上升至78萬噸。如果80%的退役電池流入黑市，也就意味著這些動力電池不能有效回收，將會造成*大的環境危害。

　　其實即使換電模式行得通，也無法幫助當前的退役電池有效回收，因為這部分在2016年左右銷售的新能源汽車本身就沒有被設計成可以換電。再說，并不是所有車企都鋪設了自己的換電站，更多的是選擇和奧動這樣的運營商合作，奧動要介入汽車開發，才能幫助車企放置電池包、實現適配，而一款車型的換電化改造視復雜程度需要6-8個月到1年時間不等。

　　花這么長的時間改造，車企并不愿意，不會放任所有車輛干等著。

　　新能源汽車這塊大餅，從上游到下游甚至汽車后服務市場，產業鏈上的每個環節似乎都充滿著誘人的利益，可是在野蠻生長、沒有規則的初期，一切又風險重重。